Di seguito gli interventi pubblicati in questa sezione, in ordine cronologico.
 
 

Quando hanno saputo che il sindaco Renzi appariva in quel momento in tv a “Porta a Porta” a parlare di mare e di estate circondato da modelle in costume (anche se la trasmissione era stata registrata tre giorni prima, potenza dell'attualità vespiana, ed è andata inn onda "guarda caso" nel giorno dell'approvazione della legge bavaglio) mentre loro lo attendevano per discutere dei propri problemi di sopravvivenza quotidiana, i circa 300 cittadini che l’altra sera si erano ritrovati presso il teatro della Parrocchia dell’Ascensione in via Da Empoli per parlare di sottoattraversamento dell’alta velocità e dei relativi rischi alla salute e danni agli edifici si sono divisi fra indignati e fatalmente rassegnati. Il sindaco infatti aveva da mesi promesso al Comitato ex panificio militare che aveva organizzato l’incontro di essere presente alla serata . Ma non si è visto e in sua vece, a esporre il punto di vista della maggioranza, non c’era nemmeno un assessore: Renzi ha incaricato il consigliere Eros Cruccolini, di Sinistra e libertà. “Il sindaco – si è limitato a dire questi nel suo imbarazzato intervento – promette che metterà in tempi brevi una centralina di controllo e rilevamento nel cortile della scuola Rosai e poi consulterà in tempi brevi un avvocato per verificare quali possono essere le problematiche”. “Fate bene – ha poi aggiunto - ad andare avanti con le cause preventive e con quella alla Corte dei Conti”. E in non pochi hanno urlato dalla platea “allora perché non aderite anche voi politici…?”. Peraltro quasi tutto l’arco costituzionale in Consiglio comunale era presente. Per il Pdl Alberto Locchi e Massimo Sabatini: “Sono contro questo progetto inutile e pericoloso e contro il ministro del mio governo” - ha detto quest’ultimo – comunque qui ci doveva essere il sindaco che non può essere rappresentato da Cruccolini”. Poi ha letto un messaggio del capogruppo Giovanni Galli: “Un anno di comportamento ondivago, poi Renzi è alla fine tornato al punto di partenza: che la stazione Foster si fa dove era prevista” e “nella conferenza dei servizi dello scorso 6 maggio l’unica voce della nostra Amministrazione ha riguardato il dubbio fra il treno navetta e il people-mover per collegare la Foster a Santa Maria Novella”. Mario Razzanelli dela Lega ha annunciato che la prossima settimana avrà un incontro col viceministro Castelli nel quale tenterà di convincere il Governo a fare marcia indietro. “So – ha aggiunto - di dubbi di Rfi che in una lettera chiede un parere ufficiale dalla Commissione ambiente per la mancanza della Valutazione d’impatto ambientale”. Poi la provocazione: “Se tutto il Pdl lunedì in Consiglio comunale non vota compatto chiederò le dimissioni di Galli, capogruppo, che in campagna elettorale si è schierato contro questo progetto”. Ornella De Zordo di PerUnAltraCittà, seduta accanto a Tommaso Grassi della lista Spini, ha sottolineato come “abbiamo tutti contro in questa battaglia: le Ferrovie, la Regione e il ministro Matteoli, ma ora una parte della città si è sensibilizzata su questo progetto che comunque nasce zoppo per la mancanza della Via”. Rassegnato invece (e contestato) il consigliere regionale dell’Udc, Marco Carraresi: “Io cercherei di limitare i danni assicurandomi che i lavori vengano fatti a norma di legge”. Le notizie sulle cause preventive peraltro non sono buone: hanno aderito per ora un centinaio di proprietari, sulle circa 250 case indicate come ufficialmente a rischio. Tremendo l’aggiornamento sulla scuola Rosai fatto dai rappresentanti del Comitato genitori: “La scuola, ci hanno detto i tecnici, si rovescerà da un lato: per questo hanno cominciate le iniezioni di cemento. In classe è un terremoto continuo, e quando i ragazzi escono si trovano a respirare polveri, perché gli scavi non vengono bagnati, e lo smog dei camion che trasportano la terra. Non si vive più”.

C’è un articolo del codice penale che può cambiare il volto della Firenze futura: è il 1171, col quale il cittadino si tutela “dal ragionevole timore di un danno futuro derivato dalla costruzione di una nuova opera, purchè questa non sia ancora terminata”. “I lavori dell’Alta velocità si devono bloccare”, ribadiscono dal comitato che protesta contro il tunnel di 8 chilometri che dovrebbe sottoattraversare Firenze, che sta per varare una duplice azione legale: “Per fermare tutto prima che si verifichino i danni”. L’iniziativa è stata lanciata presso il cinema teatro Faro di via Paoletti, immancabilmente gremito, presenti anche i consiglieri comunali Grassi (Spini) e Sabatini (Pdl). E’ stato anche presentato il pool di tecnici e avvocati che fronteggeranno legalmente la corazzata Ferrovie dello Stato. Ne fanno parte gli avvocati Giampaolo Chiesi, Giuseppe Bonanno e Alfonso Bonafede. I professori universitari, ingegneri e urbanisti Piziolo, Vannucchi, Crespellani, Perini, Budini Gattai, Ziparo, l’ingegnere ferroviario Vincenzo Abruzzo, il medico Maurizio Romani. L’azione cautelare preventiva civilistica sarà affiancata da un esposto alla Corte dei Conti. “Se si scava un tunnel di 8 chilometri sotto una città come Firenze – l’assunto - inevitabilmente ci saranno dei danni. E’ prevedibile l’imprevedibilità, nonostante le cautele”. Ci si tutela dai danni agli edifici (“che subiranno tra l’altro in ogni caso un deprezzamento”), alle persone e alla salute, per il trasporto dei materiali inerti (e il relativo innalzamento di polveri sottili) su camion per un periodo minimo di 9 anni (“probabilmente anche il doppio”). “L’azione preventiva - è stato ribadito - va al di là del semplice risarcimento di eventuali danni, ma obbliga il giudice a impedire il proseguimento dell’opera che si sta realizzando. I promotori sono convinti che ci sono già ad oggi gli elementi per bloccare i lavori (mancanza di Valutazione di impatto ambientale, verifiche preventive agli edifici che presentano sostanziali incongruenze, e così via). In subordine, se il giudice invece ordinasse la prosecuzione delle opere, sarebbe comunque obbligato a far rispettare cautele di natura tecnica ulteriori rispetto a quelle dell’Osservatorio ambientale, individuate da consulenti di parte, e di natura economica (fidejussioni a garanzia di futuri danni). L’esposto alla corte dei Conti invece potrebbe obbligare gli amministratori pubblici a risarcire i danni erariali e portare al sequestro preventivo dell’opera durante lo svolgimento dei lavori. “Il giudice non potrà ignorare che per il (doppio) tunnel si spenderanno un miliardo e 800 milioni di euro (“destinati a salire”) contro i 300 milioni che costerebbe il progetto alternativo dell’attraversamento in superficie”. Per aderire alla causa i possessori di immobili spenderanno dai 300 ai 500 euro a testa, a seconda della superficie. Si aderisce presso l’avvocato Bonafede (055-2657570, avvocatobonafede@gmail.com) che già in sala ha cominciato a prendere non pochi appuntamenti per i colloqui preventivi presso lo studio in Piazza Indipendenza. C’è tempo un mese, poi gli esposti partiranno. (Carlo Carotenuto, versione originale per Nuovo Corriere di Firenze di oggi)

FIRENZE – “Siederò tra i banchi del Pdl ma questo non era scontato”. Pronti, via! E le prime parole dai banchi nella prima uscita ufficiale in Consiglio comunale del consigliere Riccardo Sarra, subentrato a Giovanni Donzelli, scatenano un putiferio: frasi incendiarie e accuse a 360 gradi. “Dopo quattro mandati – ha esordito Sarra, seduto tra Pieri e Sabatini – di cui due da capogruppo sono tornato. Ma da parte del mio partito in questi mesi mi sono piovuti addosso attacchi inspiegabili e critiche durissime. Avevo tra l’altro la colpa di fare manifesti elettorali troppo grandi. Siamo arrivati anche al dileggio telefonico anonimo notturno. Anonimo per modo di dire... Sono state fatte pressioni affinchè Donzelli non si candidasse”. Poi, mentre i colleghi di gruppo cercavano di riprendersi dall’imbarazzo, ha spostato il bersaglio: “Nel frattempo qualcuno al Pd ha lavorato affinchè mi sedessi tra i loro banchi. Ma questo è impossibile. Ecco che ora – ha concluso –ho davanti a me 4 anni di mandato senza padroni. E dico e faccio quello che mi pare!”. “L’unica risposta, oltre a sorrisi e imbarazzi, arrivava dal vicesindaco Nardella: “Questi 8 mesi di assenza da quest’aula hanno evidentemente caricato Sarra come una molla…”. Il Consiglio di ieri si era aperto con i rappresentanti del coro del Maggio musicale fiorentino che avevano cantato, ovviamente mirabilmente da par loro, l’inno di Mameli, con l’assessore alla cultura Da Empoli estasiato (poi ha subito lasciato l’aula). Il presidente Giani ha ribadito l’appuntamento con il Consiglio comunale aperto dell’11 maggio, proprio al Comunale. C’è stata anche la mozione d’ordine di Valdo Spini perché ancora non era stato ufficialmente comunicato che le deleghe di Cristina Scaletti (ora assessore regionale) sono passate all’assessore Saccardi. In assenza di Renzi è toccato al vicesindaco Nardella ribadire che “le deleghe alla Saccardi sono provvisorie”. Altra nota decisamente “di colore”, in tutti i sensi, la vistosa tintura di capelli, diventati nero corvino alla Little Toni, del consigliere Cruccolini di Sinistra, ecologia e libertà. Le prime fasi di una seduta decisamente “calda” si erano chiuse con l’attacco del consigliere del Pd Pierguidi che se la prendeva con la stampa che avrebbe ignorato lo stato del cantiere di via Marsili. Contemporaneamente Giovanni Fittante faceva distribuire una nota su carta intestata del Pd nella quale si denuncia che “è sinceramente incomprensibile che Firenze, capoluogo della Toscana, non sia rappresentata nella nuova Giunta regionale”. Saltata ancora una volta la discussione sulla Valutazione di impatto ambientale della stazione Foster, con Spini e Galli che si sono arrabbiati, il Pd che formalmente ha fatto mancare il numero legale il pubblico che ha lasciato l'aula gridando "Vergogna!". (dal Nuovo Corrietre di Firenze di martedì)

Un convegno sul tema della mobilità a Firenze, molto affollato. Sono stato l'unico giornalista che l'ha seguito dall'inizio alla fine. Anche un giornale libero e "avanti" come quello in cui scrivo a volte cerca di sintetizzare un tema e cavacarlo, e quindi non tutto quello che potrebbe anche esere d'interesse riesce ad andaree in pagina. E allora "in esclusiva" (si dice così), per i lettori di questo blog (che del resto è visitato, per sua stessa dichiarazione, sistematicamente anche dallo stesso sindaco di Firenze), ecco quanto (diviso in tre blocchi)... “No alla morte del centro storico di Firenze, che va rivitalizzato. Troviamo le soluzioni più adatte, senza dividersi in battaglie ideologiche, senza auspicare marce indietro ma sviluppando i progetti già esistenti”. Resta vivo il messaggio che è arrivato dall’articolato e molto partecipato convegno organizzato dalla Confesercenti presso l’Auditorium dell’Ente Cassa di Risparmio di Firenze che ha avuto come “piatto forte” la presenza dell’urbanista tedesco Bernard Winkler, negli anni 90chiamato (e lautamente pagato) a elaborare un piano del traffico per Firenze che poi rimase lettera morta da parte dell’amministrazione. Uno dei nodi di divergenza era per l’appunto la questione parcheggi. Winkler era contrario allo spirito che spingeva i cittadini a prendere la macchina per arrivare con essa il più vicino possibile al centro, ingorgando così la città. L’amministrazione era di altre idee. Non accettò nemmeno di modificare, come chiedeva per limitare almeno i danni Winkler, l’entrata del parcheggio alla stazione, che, ammoniva l’ingegnere, avrebbe congestionato via Nazionale, e a catena i viali. Così è stato e così è ancora. Winkler, tornato a Firenze dopo due lustri, ha pubblicamente apprezzato almeno un tassello di quello che ricordava la sua idea. La linea uno della tranvia, che è appena partita, segmento parziale e ancora solo abbozzato (“e’ arrivato un soffio di primavera nel lungo inverno di Firenze”, ha detto) di quello che dovrebbe essere l’intera rete, con le linee uno e due, e con (queste le proposte venute fuori dai tecnici in questi mesi) l’opportunità e la necessità di andare a progettare anche un tratto che va a nord est verso il Campo di Marte, e un altro ramo che va a sud est verso il Galluzzo-Bagno a Ripoli. Altrimenti la rete su ferro sarebbe fortemente sbilanciata solo nella parte ovest della città. Futuro anteriore. Intanto però entro luglio c’è da trovare una soluzione per completare il percorso e risolvere il nodo del passaggio in centro, che il sindaco Renzi si ostina orami e puntigliosamente, piccatamente, irremovibilmente e irrevocabilmente a diversificarlo dal progetto originale, che la vedeva transitare dal Duomo. “Se la politica ha deciso questo – spiega serafico Winkler – nessun urbanista deve forzare la mano. Se questa è la volontà politica si trovino altre soluzioni. La soluzione c’è. Da domani, anzi da oggi, attivate una linea di bussini elettrici pendolari che fanno in linea retta con cadenza ogni due minuti, avanti e indietro, il tratto dalla stazione a piazza della Repubblica, e magari un altro con percorso dalla stazione a piazza San Marco. Perché sia consentita una continuità di movimento in città”. Peccato però che l’assessore alla mobilità Mattei, intervenuto al convegno al posto dell’assente sindaco, non abbia, almeno lì per lì, accolto la proposta (anzi, forse perchè era, come ha anche dichiarato, fisicamente indisposto, credo che non l’abbia nemmeno fisicamente recepita): “Ho votato all’epoca – ha rievocato Mattei – col mio partito a favore del passaggio della tranvia in piazza del Duomo. Ma ora è stata fatta la scelta della pedonalizzazione del Duomo e questo vuol dire che il Duomo rimarrà così com’è. Non ho dubbi che ci sia qualche assessore più bravo di me a far passare la tranvia da piazza del Duomo, ma nessuno sarà certo capace di convincere Renzi a farla passare da piazza da lì. Mi convince però che ci possa essere una linea tranviaria vicino ai ponti per far avvicinare gli utenti al centro. Mi piace anche la direttrice XXVII Arpile-Arazzieri-Piazza San Marco”. Nessuna parola invece sull’idea di Winkler, i bussini veloci che colleghino la stazione con piazza della Repubblica. “Chiederò lumi ai miei tecnici”, ha risposto Mattei inarcando le sopracciglia prima di lasciare la sala. E PER CHI VUOLE ANCORA APROFONDIRE E ANDARE OLTRE ecco il parere dell’urbanista Francesco Alberti, che ha coordinato i lavori del convegno durato l’intera giornata. “Non possiamo fossilizzarci – ha riassunto – sugli slogan, tipo tranvia sì, tranvia no. Una politica dell’accessibilità del centro storico non può essere separata da una politica strutturale della mobilità cittadina”. La lingua batte sempre dove il dente duole: non si intravede ancora un piano complessivo. “La mobilità in questi anni non ha seguito l’urbanistica”, ha sottolineato Paolo Pecile dell’Università di Firenze, che ha parlato di “scelte amministrative adottate con misure di corto respiro per motivi elettoralistici: una politica giorno per giorno, una città che si è sviluppata senza un piano preordinato e integrato, senza una strategia politica e territoriale. Così la città non è governata ma semplicemente amministrata”. Patrizia Lattarulo dell’Istat ha mostrato come “i fiorentini mantengono una forte propensione all’uso del privato, anche se perdente per costi e tempi”. L’architetto Winkler, prima di dare la sua ricetta per il centro storico di Firenze e benedire la tranvia come primo passo per recuperare quaranta anni di ritardi, aveva raccontato delle soluzioni a base di rotaie adottate dalle principali città europee. Eloquente l’esempio di Karlsrhue, dove il treno regionale una volta entrato in città rallenta, va a passo d’uomo, e si trasforma in una tranvia veloce. Laurent Py ha dissertato nel dettaglio di Strasburgo, la cui tranvia ha fatto da ispiratrice a quella di Firenze: passa dalla cattedrale simbolo della città e attorno ad essa si sono sviluppate le altre linee tranviarie e dei bus. Eloquente anche l’esempio della vicina Bologna, esposto da Cleto Carlini, con i servizi ferroviari metropolitani, e l’imminente monorotaia che collegherà in 7 minuti l’aeroporto, il polo universitario che vi si sta sviluppando, la fiera, l’ospedale e la zona ovest della città. L’architetto Francesco Re ha ricordato del piano Winkler, “fatto preparare e poi abbandonato dall’amministrazione fiorentina: poi ci si è buttati sulle grandi opere. E ci siamo trovati dove siamo ora. Fermi”. “Purtroppo – ha aggiunto - attualmente il ciclomotorone è l’unico mezzo coerente per attraversare la città. Se non si ha un’automobile sotto il sedere ci si sente persi e non si hanno nemmeno informazioni su come tornare a casa. Invece continuiamo a vivere di promesse, aspettando l’entrata in funzione delle grandi opere. Ma nel frattempo? Manca lo sfruttamento delle stazioni cittadine esistenti, collegabili tra loro anche con gli autobus. Il Comune deve favorire un grande accordo di programma e assumersi il compito di coordinare i vari enti del trasporto pubblico: Ataf, linee extraurbane, ferrovie e parcheggi”. ED ECCO INFINE IL RESTO DELL’INTERVENTO DELL’ASSESSORE MATTEI (il cui resoconto mi è stato pubblicato anche dal Nuovo Coriere di Firenze) Se per tutta la giornata si è parlato soprattutto di ferro e di linee tranviarie metropolitane, Mattei ha esordito nel suo intervento parlando di parcheggi e di strade. “Sono del resto un automobilista – ha ammesso – e non sono un tecnico. Forse è per questo che Renzi mi ha scelto per questo assessorato. Devo dire che Firenze è una città che, al di là dei risvolti giudiziari, non ha azzeccato tutte le scelte in questi anni. L’esempio è il parcheggio di Piazza Alberti”. Poi ha annunciato che “quest’estate dovrò riasfaltare viale Redi, e mi tremano i polsi perché dovrò bloccare una parte rilevante della città. Una città con un manto stradale che non ha eguali in Italia. Dieci milioni di euro messi a bilancio per il 2009 erano sicuramente una cifra non consona per questa città. In campagna elettorale avevamo promesso 20 milioni di euro per le strade, ne abbiamo messi in bilancio 40, ma per seguire il libro dei sogni e risolvere il problema ce ne vorrebbero almeno 100”. Poche risposte sul tema della giornata, l’accesso al centro storico, e alle affermazioni dei tecnici, che hanno giudicato che se una zona pedonale non ha ad almeno 300 metri di distanza una fermata di un mezzo pubblico è una pedonalizzazione inefficace. Ma Mattei, come abbiamo già letto, ha sconfessato se stesso, fedele come è logico al sindaco che l’ha messo in una delle dieci caselle occupate dai suoi degli assessori-collaboratori.

Me ne stavo a bordo campo accanto alla panchina solitamente occupata da Cesare Prandelli e guardavo l’allenamento di rifinitura del Bayern. Accanto a me quasi tutti giornalisti, fotografi e cameraman tedeschi e un cameraman italiano. Attacco a parlare con un paio di giornalisti tedeschi, uno parlava perfettamente l’italiano. Ci siamo scambiati due informazioni sulle squadre, poi uno dei due mi ha chiesto che clima troverà la squadra tedesca sugli spalti, siamo andati a parlare di Firenze e mi ha chiesto del traffico. “Firenze ha sempre un traffico così caotico?”. “Si - faccio io - è uno dei problemi della città”. “Ma - mi ha detto lui – ora almeno avete la zona pedonale in centro”. “Sì, - preciso io – ma questo ha fatto ulteriormente aumentare il traffico”. “Perché?” “Perché i mezzi pubblici hanno affollato il resto delle strade e intasato ancora di più la circolazione”. “Ma ora non avete la tranvia?”, mi fa lui, evidentemente informato. “Sì, la tranvia c’è – spiego – ma non è una rete, è solo un tratto”. Non capiva. Allora ho preso una cartellina della Champions e sul retro ho disegnato un cerchio. Dal centro di questo cerchio ho fatto partire una linea che andava verso il basso e che oltrepassava di poco incrociandola la linea della circonferenza. “Ecco, questo cerchio è Firenze e questa linea è la tranvia a Firenze”. Mi guardava con gli occhi stralunati. Poi ho completato altri tre o quattro raggi di questo sole, sempre con linee che partivano dal centro, ad andare fuori del cerchio. “E questo è quello che dovrà essere la tranvia a Firenze”. “Così risolverete il problema, la gente per attraversare il centro prenderà il tram”. “No, il tram non passerà dal centro”, faccio io un po’ imbarazzato. “E perché?”. “Il sindaco ha voluto così”. “Allora comunque ci arrivano dei bus”, mi fa lui. “No, niente bus. Solo a piedi”. Espressione di meraviglia. “Anche questo l’ha voluto il sindaco”, allargo le braccia. Era sempre più meravigliato. “E come fanno quelli che non possono camminare…?, ha subito chiesto, dimostrando quella sensibilità per queste questioni evidentemente all’estero più marcata. Non ho saputo rispondere. E ho perso un po’ d’orgoglio di vivere a Firenze.

“Firenze? Una città che sta venendo fuori senza un vero e proprio progetto urbanistico complessivo per quanto riguarda la mobilità”. E’ il parere degli architetti e ingegneri che hanno preso parte al convegno sulla mobilità organizzato in Palazzo Vecchio dal gruppo Spini per Firenze. Sistema ferroviario interfaccia con quello dei bus e con la tranvia? Inesistente. Stazione Foster? Inutile, costosa e poco funzionale, anzi dispersiva. Insomma al momento manca uno schema globale. Marco Ponti, del politecnico di Milano ha subito mostrato un eloquente cartina di Firenze, città che rischia di avere 6 stazioni completamente slegate fra loro nel raggio di 1 chilometro e 200 metri: le due che fanno parte del complesso Foster (Circondaria e Macelli), Rifredi, Porta al Prato, Statuto e Santa Maria Novella. Andrea Debernardi, del polinomia di Milano, ha fatto un raffronto con tre grandi città europee, Monaco, Bruxelles e Zurigo (quella che per conformazione del territorio più si avvicina a Firenze) mostrando come quando si sceglie di adottare un tunnel per il transito ferroviario questo non solo è nella maggior parte dei casi riservato al traffico regionale e non per le tratte di lunga percorrenza, ma il sottoattraversamento è finalizzato a mettere in comunicazione fra loro più fermate intermedie, più stazioni già esistenti per consentire agli utenti di penetrare dal sottosuolo nei vari punti del centro città. “A Firenze – ha spiegato Debernardi – la stazione Belfiore non riesce a interfacciarsi con Santa Maria Novella, che a sua volta è o dovrebbe essere il fulcro del sistema tram”. “Insomma si tratta di un’opera, peraltro costosissima, che non porta nessun beneficio alla città, anzi complicherà la vita ai cittadini e agli utenti, anche perchè – come ha sottolineato Francesco Re – la stazione ai Macelli, circondata come è da due torrenti e dalla linea ferroviaria Firenze-Bologna è in uno dei luoghi più inaccessibili di Firenze”. Insomma per i pochi minuti che i passeggeri guadagnerebbero con l’alta velocità, ne perderebbero altrettanti moltiplicati in misura esponenziale per arrivare alle altre stazioni del comprensorio extraprovinciale oppure alle varie mete in città. Debernardis e lo stesso Re si sono poi chiesti: “Qual è il raggio d’azione che avrà il nuovo sistema? Non sono stati fatti studi (i cosiddetti modelli d’esercizio) che ci diano informazioni sui flussi di transito nell’area limitrofa: in che modo arriverebbero in città i passeggeri provenienti dall’area compresa nel raggio tra Empoli, Pistoia, Montevarchi, area che conta 47 stazioni già esistenti. Manca una pianificazione: si pensa solo alla tratta Roma-Milano. Ma una volta che si spendono miliardi per un’opera così imponente - sottolineano gli esperti – non dovrebbe essere il primo pensiero di politici e ingegneri quello di integrarla alle esigenze della città? Alberto Ziparo dell’Università di Firenze ammonisce una volta di più che la stazione Foster non è mai stata sottoposta a Valutazione di impatto ambientale ed è quindi “un progetto che è un abuso e quindi irregolare dal punto di vista ambientale e urbanistico”. E aggiunge: “La tecnica non si può piegare alle volontà della politica. Dovrebbe essere semmai l’inverso”. E poi conclude: “Perché sottoporre Firenze, nell’Italia del 2015, ovvero in un periodo di vacche magre pervaso dagli scandali, a un’opera così devastante e dispendiosa e non optare per il più semplice ed economico passaggio in superficie?”. Forse perché - la risposta data da più di uno degli intervenuti – nell’Italia di oggi quello che è efficace e poco costoso non è appetibile dalla politica.

Il sindaco? Non presente ancora una volta in Consiglio comunale, proprio nel giorno in cui era trapelata con insistenza la voce di un suo dettagliato intervento in aula per aggiornare la città circa le inchieste che riguardano la Protezione Civile italiana e, a cascata, le conseguenze sull’urbanistica fiorentina. Peraltro nessuna domanda di attualità sull’argomento è stata posta dalle opposizioni. Invece l’assemblea è stata ieri pervasa per due ore e mezzo abbondanti dalla relazione del garante dei detenuti Franco Corleone sulla situazione carceraria fiorentina. Interessante, certo, il punto è che la alla relazione è seguito il relativo (lungo) dibattito, che poi si è trascinato per osmosi sulla questione dei Cie. Sono così rimasti inevasi molti quesiti. Tipo: a cosa sono serviti i circa 25mila euro distribuiti all’avvocato Pericu per la consulenza che doveva agevolare lo sblocco della questione dell’area di Castello? E quindi addio per ora a Cittadella Viola e o al Parco cittadino?. Renzi in passato, pur senza fare promesse definite, aveva manifestato la sensazione che per dicembre (scorso) ci sarebbe stato il dissequestro dell’area, così da avviare l’iter per i lavori. Ma nel frattempo è deflagrata l’inchiesta che tocca da vicino tra l’altro anche la costruenda scuola Marescialli. E che dire dei lavori di cui si è occupata in questi anni la Btp, coinvolta nell’inchiesta, lavori quali il sottopasso di viale Strozzi e i parcheggi della Fortezza, di piazza Alberti e di piazza Beccaria: lavori affidati a Firenze Mobilità, la società partecipata di cui era presidente l’amministratore delegato di Baldassini Tognozzi Pontello Vincenzo Di Nardo, e gestiti in una prima fase dalla stessa Firenze Mobilità e poi dalla Firenze Parcheggi, una spa dove il 51 per cento delle quote sono del Comune, fino allo scorso dicembre presieduta da Alessandro Lo Presti che dette le dimissioni per candidarsi alle primarie del Pd. Da Renzi si attendono spiegazioni su quando e su quali tracciati partiranno i lavori per le linee 2 e 3 della tranvia. Avrebbe potuto forse spiegare se il suo no secco alla tranvia in piazza Duomo è legato al fatto che di quel passaggio si parla nelle intercettazioni che fanno parte degli atti dell’inchiesta (come il Nuovo Corriere ha testimoniato): c’è un legame con il suo no così ostinato, anche a discuterne? E se non c’è nessun legame con le inchieste e il sindaco ha invece le idee chiare sul percorso alternativo, perché non le presenta alla cittadinanza? Il sindaco però ieri è rimasto nel suo ufficio, come ha annunciato il suo portavoce Marco Agnoletti, perché aveva delle riunioni da fare che ha ritenuto non poter rinviare. E di tutte queste, e di altre questioni collegate, così, non si è parlato. (Dal Nuovo Corriere di Firenze di oggi)

Il ricorso al Tar di cinque diversamente abili che non riescono più a raggiungere il posto di lavoro in Duomo dopo la pedonalizzazione riporta d'attualità il tema. Ecco cosa avevo scritto sul Nuovo Corriere di Firenze qualche giorno fa: "Slitta anche San Valentino? Non la festa degli innamorati, ma a forte rischio c’è il varo della linea uno della tranvia nell’ultima delle date annunciata dal Comune dopo che sono via via sempre saltate, mese dopo mese, le altre date fissate per l’inaugurazione. Da Roma, infatti, trapelano forti “mal di pancia” perché la giunta comunale non ha ancora e stabilito il definitivo percorso della linea due, dopo che è stato annunciato, ma non ratificato sulle carte, che il tram non passerà più dal Duomo. E’ questo uno dei motivi, se non il principale, del fatto che la commissione interministeriale che doveva riunirsi ieri (per dare tra l’altro anche il via libera alla linea uno) ancora una volta, come aveva fatto a dicembre, ha rinviato (alla settimana prossima), la riunione. E non sono in pochi coloro che cominciano a pensare che per Renzi si ripeta il copione della stazione Alta Velocità, ovvero che faccia marcia indietro e che alla fine si finisca per ritornare al passaggio del tram al Duomo. Solo che, a differenza dei lavori per l’alta velocità, quelli delle linee 2 e 3 della tranvia sono al momento fermi, con le ditte costruttrici che, nell’attesa, hanno messo in mobilità gli operai. Ma è davvero possibile tornare allo status che vigeva prima della pedonalizzazione? Pare proprio di sì, e c’è anche pronta una soluzione con un solo binario, molto meno invasiva. Secondo un ingegnere del Comune (che per ovvi motivi vuole restare anonimo) non solo è possibile, ma resta la soluzione migliore per far quadrare il cerchio. “In tutto il mondo – spiega - quando si fanno le pedonalizzazioni si fanno in modo diverso da quello che è accaduto a Firenze: liberando dal traffico la zona e facendoci passare un efficiente mezzo pubblico. In questo caso il binomio tram e pedoni era e resta l’elemento più compatibile di tutti perchè il tram ha un binario, si sa dove passa e quindi tutto il resto della sede stradale rimarrebbe a disposizione dei pedoni. Lungo il percorso tra il duomo e via Martelli il progetto prevedeva anche un ampliamento dei marciapiedi in modo da convogliare ancora meglio i pedoni lungo il tragitto. In ogni caso nel momento della pedonalizzazione la cosa più logica sarebbe stata mantenere almeno un paio di linee del bus e impedire che tutti, ma davvero tutti gli altri mezzi (pubblici e privati) non potessero passare. Così si sarebbe dato sollievo alla piazza e alla zona ma senza isolarla, con i disagi travasati sul resto della città”. E’già stato elaborato, appunto, anche un progetto alternativo a quello dei due tram che passano su due binari al Duomo. Quello del tram che passa su un binario solo. “E’ possibile realizzarlo – spiega il nostro interlocutore – anche se non permetterebbe le identiche frequenze di passaggio che si avrebbe con due linee, probabilmente i tram passerebbero con qualche minuto in più di stacco l’uno dall’altro, ma avrebbe il vantaggio di aumentare la distanza tra il tram e i monumenti”. Si calcola che la distanza dal Battistero possa aumentare di 4 metri, passando a 11 metri, una zona cuscinetto decisamente accettabile. “Gli studi che sono stati fatti fare all’Università di Napoli – prosegue l’ingegnere – hanno stabilito che grazie alle nuove tecniche costruttive le vibrazioni e il rumore che questo tram produrrebbe saranno di gran lunga inferiori a quelle che si registravano prima della pedonalizzazione, naturalmente con inquinamento atmosferico zero”. Poi l’ingegnere rivela: “Dopo anni di lavori propedeutici e di studi nessuno della nuova amministrazione ha mai dato una motivazione razionale per non fare passare il tram dal Duomo. Anche perché prima la città era divisa in due schieramenti, uno pro e uno contro il passaggio in Duomo, poi è arrivato il sindaco che paradossalmente apparteneva allo schieramento che era a favore, e ha deciso questo colpo di teatro che ha mandato all’aria anni di studi e di lavoro”. Ma la soluzione del binario unico potrebbe alla fine, chissà, per una volta, mettere tutti d’accordo. Compresi i negozianti delle strade intorno a piazza San Giovanni che stanno lamentando con mugugni sempre più rumorosi una certa desertificazione intorno al Duomo, con relativo crollo degli introiti." (Dal Nuovo Corriere di Firenze del 21 gennaio, corredato anche a un altro pezzo di reazioni e commenti)

“Siamo come topi messi in una gabbia troppo stretta e che per questo continuano a mordersi fra loro”. Questo premette l’architetto Giorgio Pizziolo per spiegare la sua idea di città , dopo aver messo a punto un nuovo modello di piano strutturale proposto al Comune di Firenze dal Gruppo urbanistico “PerUnAltraCittà” per sostituire completamente la bozza di quello mai approvato dalla scorsa Amministrazione definito senza mezzi termini “un piano strutturale che rendeva legittime tutte le operazioni abusive sulla città”. L’idea nuova ma costruita sul modello delle principali città europee come Berlino, Helsinki, Stoccolma, è quella della città-paesaggio, ovvero intersecata con il contesto ambientale in cui vive. “La Firenze comunale del ‘300 – spiega Pizziolo – era una città a misura d’uomo, una città dove gli spazi naturali si intersecavano con gli edifici. Si può tornare indietro, al punto in cui siamo? Difficile ma si può e si deve tentare. Dobbiamo assumere una dimensione europea, perché altrimenti la città muore. L’idea di fondo è quella di reimpossessarci degli spazi vitali, proprio dove la tendenza degli ultimi anni a Firenze (vedi per esempio i modelli costruttivi messi su dalla Quadra) è stata quella di era quella di riempirli gli spazi e chiudere tutte le reti ecologiche esistenti (in modo peraltro quantomeno innaturale)”. Va per punti Pizziolo nella sua spiegazione. “Primo. Tenere conto del sistema collinare e anche dei corsi d’acqua che attraversano Firenze. Riaprire l’Affrico, tenere aperta la Mensola, la Greve, l’Ema. Il Mugnone è per esempio portatore naturale di correnti ariose fresche dalle colline, ma alcuni varchi sono ora ostruiti. Vanno riaperti. Poi. La riscoperta del centro storico: ripopolarlo, farlo tornare vivo. Ancora. Recuperare i giardini storici all’interno delle mura: in pochi lo sanno ma esiste un tessuto connettivo di giardini e cortili che potrebbe ribaltare la visione che si ha di questa città. Lo stesso ragionamento si estende alla piana. Che non dovrà essere una sorta di ‘discarica’ di tutte le infrastrutture che in città sono un intralcio, come l’inceneritore o l’aeroporto. Tutto lo spazio non edificato dovrà essere come è il mare per un arcipelago: ovvero vitale. Dove Sesto e le altre città sono le isole che devono essere collegate tra loro da ogni ambito lasciato libero inteso come vitale per la popolazione. Insomma l’idea è quella di una grande area metropolitana che dovrebbe andare oltre l’idea, oggi limitativa, del Parco della piana. E’ chiaramente un concetto e un panorama ribaltato rispetto a quanto sta avvenendo ora”. Sembra utopia ma Pizziolo assicura che è tutto realizzabile. “E dobbiamo provarci se vogliamo riprenderci la città”. (Carlo Carotenuto, dal Nuovo Corriere di Firenze di domenica 13 dicembre, versione originale non tagliata)

Un piano urbanistico da ripensare e da rifare di sana pianta. E’ la sintesi di quanto emerso dall’affollato convegno che si è svolto venerdì nella Sala degli specchi dell’assessorato alla cultura, dal sottotitolo “Dall’urbanistica del saccheggio alla costruzione collettiva della città”, proposto dal gruppo urbanistica di “PerUnAltraCittà”. La premessa è che Firenze è una delle pochissime città a non aver ancora adeguato i propri strumenti urbanistici alla legislazione regionale del 2005. Come è noto l’ultimo Consiglio comunale della scorsa legislazione Domenici, nella seduta del 20 aprile, decise di non approvare il piano strutturale, delegando tutto all’attuale Giunta. “Il vecchio piano urbanistico firmato Biagi-Di Benedetto – rilevano i promotori dell’iniziativa – è un paravento decorato che nasconde altre intenzioni. Il cui asse portante è costituito dalla Fortezza come baricentro di tutte le iniziative di marketing e di speculazione finanziaria del ‘capitale Firenze’, che si intende arricchire della stazione Tav, con relativo sottoattraversamento, sviluppo sull’asse Macelli-Novoli-Casello da una parte e dall’altra la riduzione del centro storico a un semplice appello ornamentale”. Sono state poi individuate, inoltre, a Firenze “in modo ancora peraltro provvisorio” ben 50 aree cantieristiche oggetto di inchieste della Magistratura, della Corte dei Conti, del Comune o oggetto di esposti dei cittadini, ed è stata creata una mappa ad hoc dalla grafica preoccupante. Il convegno si è chiuso con un appello per respingere il piano strutturale adottato e quindi per “abolire il sistema di regole per abusare”. Nella nuova proposta tutto dovrebbe ruotare intorno al sistema di mobilità su ferro: un sistema di metrotreno che penetri capillarmente la città, e una serie di collegamenti sempre su ferro ad hoc con i Comuni limitrofi. “In tre, quattro anni tutto potrebbe essere messo a regime, utilizzando le ingenti risorse, 1500 milioni di euro, destinate all’inutile e dannoso sottoattraversamento dell’alta velocità”. Si propone inoltre la “formazione di oasi di riqualificazione partecipata e vivente in ogni quartiere, la riscoperta del centro storico come grembo della città, la costituzione di un area metropolitana impostata sull’idea di città paesaggio dove le aree non ancora edificate vadano a formare un tessuto ambientale connettivo di un grande sistema ecologico policentrico, con le aree agricole e gli spazi aperti che dovranno rimanere tali”. L’appello è stato già sottoscritto da alcuni dei più celebri urbanisti italiani. (Carlo Carotenuto, dal Nuovo Corriere di Firenze di domenica 13 dicembre)